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lundi, 27 décembre 2010

Un TGV en Algerie ?

 

 

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Alger veut doubler ses voisins maghrébins et s’apprête à être le premier pays de la région, et la première nation du monde arabe, à posséder une ligne ferroviaire à grande vitesse.

 

Si le Maroc veut s’offrir son premier TGV devant relier Tanger au Sud marocain à l’horizon 2030, les 1.500 kilomètres de voies coûteront la bagatelle de 2,87 milliards de dollars. L’Algérie a entamé officiellement, par le truchement de l’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires, l’Anesrif, les démarches pour le recrutement de sociétés spécialisées pour l’étude d’un TGV entre la frontière algéro-tunisienne et la frontière algéro-marocaine, sur 1.200 km, avec une vitesse d’exploitation de 350 km/h. Selon les premières données, le futur TGV devrait être construit parallèlement à l’autoroute Est-Ouest et traversera 24 wilayas et devra consommer quelque quinze années pour sa réalisation.

 

 


Un projet qui suscite quelques appréhensions lorsqu’on connait la difficulté technique à le concevoir et à le mener à bon terme et surtout son coût et l’amortissement des investissements consentis. Alors qu’il était dans l’air du temps depuis quelques années déjà, la SNTF annonçait, en 2006, qu’il n’y aura pas de train à grande vitesse en Algérie à l’horizon 2008 et qu’il sera remplacé par un train circulant à 160km/h. Ce renoncement, selon les spécialistes, était prévisible. Après avoir lancé l’appel d’offres et annoncé la liste de six groupements étrangers pré-qualifiés pour la réalisation des LGV, la Société nationale des transports ferroviaires s’est murée dans un silence total. L’attribution du marché et le lancement de la première ligne LGV en Algérie entre Khemis Miliana et Bordj Bou-Arréridj étaient prévus en juillet 2006. En visite en Chine, le président Abdelaziz Bouteflika avait confirmé le renoncement aux LGV (futures lignes TGV algérien) pour des raisons de coûts de réalisation.

La décision aurait été prise après la présentation par les soumissionnaires des offres financières pour la réalisation des trois LGV. En mars 2006, la SNTF avait annoncé la préqualification de six groupements étrangers : Bechtel (USA), Bouygues (France), Vinci (France), OHL (Espagne), Astaldi et Pizarotti (Italie). « Les LGV sont généralement plus chers de 10 % que les lignes pour trains normaux. Le coût prévisible de la LGV entre Khemis Miliana et Bordj Bou-Arréridj avoisinait les 3 milliards d’euros, soit la moitié de l’enveloppe totale destinée aux chemins de fer en Algérie. Cette ligne traverse des sites accidentés, ce qui nécessite des tunnels et d’importants terrassements.

Pourtant, le volet économique a interpellé plus d’un puisque le problème de leur rentabilité s’est posée avec insistance. Des banquiers ont clairement fait comprendre qu’en dehors de subventions étatiques, les institutions bancaires ne pourraient pas facilement financer le projet TGV tant que l’étude de rentabilité du projet n’aura pas été achevée. Donc, premier souci, la rentabilité.

Aujourd’hui, le train n’assure que 35 % des déplacements Alger-Oran, contre 60 % pour la route et 5 % pour l’avion. Dans les milieux du rail, l’on s’interroge sérieusement sur un programme jugé de moins en moins rentable à cour terme.

Trop cher et pas assez de voyageurs, car les tarifs devraient être plus onéreux que les prix du train classique quand on sait qu’un kilomètre de ligne TGV coûte en moyenne 1 milliard de dinars.

Pour ses défenseurs, ce projet entre dans le cadre des projets dits de développement durable dont le coût devra être entièrement supporté par l’Etat. La notion de rentabilité doit être calculée en termes d’environnement (lutte contre la pollution), de diminution des accidents de la route… en plus du gain sur le temps et les distances.

Et si elle veut rentabiliser ses futures lignes TGV, la SNTF aura l’obligation de remplir, coûte que coûte, ses wagons. Il lui faudra, d’abord et définitivement, gagner la bataille du fret, ensuite préparer la société nationale à gérer le futur parc moderne et, enfin, montrer qu’elle est prête à essayer, bec et ongles, de rattraper les retards.

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